補貼失靈後　中國消費下一步怎麼走？

上周二，大陸國家統計局公布5月經濟數據，可謂喜憂參半。雖然貨物出口年增13.8%，表現亮眼，但社會消費品零售總額卻出現自2023年以來首次單月負成長。更值得關注的是，過去幾年帶動消費增長的汽車市場，如今反而成為零售銷售的拖油瓶。

消費補貼一直是推動大陸新能源汽車發展的主驅力，但同時也是影響汽車銷售波動最大的變數。所謂「予人以魚，不如授人以漁」，對刺激消費而言，或許更應該是「予人以魚，更要授人以欲」。補貼固然能促使消費，但當促銷成為常態，就失去了刺激效果。

若要讓消費能穩定的持續增長，關鍵仍在於穩住房市、提振股市，消費者有了信心，才能真正做到願消費、敢消費。

補貼往往是產業發展的雙面刃

大陸新能源車補貼政策始於2009年科技部等部門推動的「十城千輛」示範工程，最初僅限於公共交通領域；2013年進一步擴及私人乘用車市場。2019年特斯拉上海超級工廠投產後，新能源車政策開始由保護轉向競爭，地方補貼逐步取消、中央補貼大幅退坡。到了2023年，私人購車補貼正式退場，產業邁入全市場化發展階段。

近兩年，大陸新能源車產業發展已從新車購置補貼轉向以活化存量市場為主的以售換新政策。據商務部資料顯示，截至2026年5月底，汽車以舊換新補貼申請量累計已超過412萬件，其中今年5月單月即達123萬件。十四五期間，最終消費支出對經濟增長貢獻率達58.8%，而汽車及家電以售換新政策無疑居功厥偉。

然而，持續且過於頻繁的消費補貼，反而會讓消費者因便宜而提早釋放需求，或因期待更高補貼而延遲本該釋放的消費力。德國即是一個典型案例。為實現2030年1,500萬輛電動汽車上路目標，德國自2016年開始提供購車補貼，但因財政壓力於2023年底提前終止，結果在補貼退場後的第一年，德國電動車銷量即大幅衰退27.4%。

新能源車愈來愈難扮演消費增長主驅力

根據中汽協資料，大陸汽車銷量自十四五開局時的2,627.5萬輛成長至去年的3,440萬輛，其中單新能源車銷售增量貢獻即達159.8%，受此之惠，新能源車銷售滲透率自2021年的13.4%，一路攀升至今年6月首周的66.7%。

過去20年間，大陸汽車市場之所以能維持年年增長，關鍵在於基期極低。2000年大陸剛加入WTO時，每百人汽車擁有量僅1.2輛；如今在財政刺激、購置稅優惠及消費補貼等政策推動下，已提升至26.15輛。

表面上看，大陸每百人汽車擁有量仍遠低於美國的85.3輛，以及歐盟、日本與韓國約60輛的水準。然而若考量大陸人均GDP僅約為美國的七分之一、歐盟的三分之一，且近七成人口集中於收入相對較低的下沉市場；即便大陸車價價相對較低，但換算後26.15輛的大陸約當百人汽車保有量可能其實已不低。

換言之，在人均所得尚未大幅增長前，也許很難再期待，經調整計算後可能即將進入飽和狀態的大陸汽車市場，能再繼續扮演大陸未來消費增長的主驅力。

是時候幫消費者斷奶

政府推出消費補貼，本質上是透過財政政策刺激需求，藉由乘數效應帶動企業生產與經濟循環。對新興產業而言，補貼能加速市場教育；對景氣低迷時期而言，補貼則能提振消費意願。

但任何政策都有其邊際效益。當補貼時間過長、力度過大時，容易造成兩種副作用 其一，消費者為了補貼而消費，甚至提前透支未來需求；其二，企業誤將政策刺激視為真實需求，進而過度投資，最終形成產能過剩。

事實上，大陸消費疲弱的問題未必在於缺錢，而更可能在於缺乏信心。與2019年相比，近六年居民可支配收入累計成長39.2%，但同期消費支出僅成長36.7%，居民儲蓄率亦高於全球平均約16個百分點。

這顯示居民手中並非沒有資金，而是在房地產調整、財富效應減弱及未來預期不明朗的情況下，選擇將更多資金留在銀行帳戶。

5月汽車銷售轉為負成長，某種程度上正提醒市場:消費補貼或許已完成階段性任務，是時候功成身退，與其持續發放補貼，不如優先穩住房市、活絡資本市場，讓民眾重新看見資產增值與收入成長的希望。

唯有當消費者對未來充滿信心，消費意願才能真正被喚醒，經濟成長也才能建立在更穩固的基礎之上。

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