陸車企整併戰開打！從價格內捲到巨頭爭霸，2030年全球車市版圖將重寫？

中汽協數據顯示，今年上半年大陸汽車行業利潤下滑20%。看到這則新聞，相信大部分的人一定會將之歸因於伴隨經濟不景氣而來的行業內捲，這點，任誰也都同意。但值得玩味的是，東南亞等新興經濟體及歐美等先進經濟體也都曾出現過經濟不景氣，但為何唯獨只有大陸會有特別多的行業出現內捲？

內捲本就是經濟發展過程中的必然現象

經濟學的產業生命周期理論，以哈佛的SCP範式及McKinsey的產業整合曲線理論最為著名。兩者的異曲同工之妙在於，均將產業生命周期分為萌芽、成長、惡性競爭，以及完全整合等四個階段。

非洲、印度及泰半東盟國家的產業尚未完全發展，沒有產業，自然不會有競爭，更遑論內捲；反之，歐美等先進經濟體則因產業均已臻完全整合階段，所以也不會有太多且持續時間很長的惡性競價現象。

然而，對製造能力已然崛起的大陸而言，各式各樣的產業如雨後春筍般出現，且因大家看到的遠景一樣，也都很容易取得政府政策支持或從金融市場上取得大筆資金，所以也都有志一同，想依託低價策略擊敗其他競爭者，成為市場最後贏家；以致一下子有那麼多產業一起迎來內捲風潮。

也因此，換個角度、樂觀思考，這或許也代表大陸得天獨厚，可以一下子有那麼多產業一起蓬勃發展、一起快速進入產業生命周期的成長與惡性競爭階段。凡事總是一體兩面，內捲本就是經濟發展過程中的必然現象。您可以擔心隱身於大陸內捲背後的經濟不景氣，但也可以樂觀期待，大陸即將迎來行業巨擘接連勝出的大整合時代。

美日汽車產業也曾出現內捲現象

眾所周知，美國汽車工業由通用、福特及克萊斯勒等三家車企寡占，但您可能很難想像，1900年代初期，美國也曾經歷至少1,900家車企及生產超過3,000個汽車品牌的戰國時代；其後，才在1900至1930年代福特汽車的流水線與規模經濟競爭，以及1920至1970年代的產品差異化與品牌競爭下，由三大車廠勝出。

上世紀70年代，拜石油危機之賜，以省油著稱的小型日本車大舉攻占美國市場，形成今天小型車廠全部退出、美日行業巨擘聯合寡占美國車市的產業完全整合局面。1900年代初期，在日本街頭看到的汽車全數仰賴進口（以美國為主），1910年之後，日本才真正開始擁有自己的汽車產業。

與美國不同的是，日本一開始僅有數十家汽車製造業者，但也曾歷經1950年代戰後復興的百家爭鳴，以及1990至2010年間日本經濟泡沫後的淘汰時期，以致最後整併成為今天六至八家日本大型汽車企業集團。

相較於美國汽車產業的快速淘汰與併購，日本汽車產業的整合則是在政府政策指導下，依託品牌保留，以及資本與供應鏈由集團統一策略，有序向Lexus、Daihatsu及Subaru等品牌所屬的幾大集團集中。

基此，觀察大陸汽車產業未來發展，比起內捲，我們更應注意的是，大陸會用什麼樣的方式，讓汽車產業從成長與惡性競爭階段，平穩且順利地跨入產業整合階段，甚至跟美日當年的汽車產業發展一樣，塑造出兩到三家全球最大的汽車品牌。

陸車企大整合時代來臨

9月10日，大陸工信部、發改委及商務部等部門門聯合發布《智能網聯新能源汽車產業發展「十五五」規劃》，除提出2030年實現新車70%電動化外，更要培育形成若干家於2030年進入全球銷量前十的整車企業，以及進入全球百強的汽車零部件企業。

美國主流車企除三大車廠外，加上特斯拉等，共約六家；日本有七大集團，歐盟則約有10餘家知名汽車品牌。無庸置疑，以大陸目前至少70家車企（即便是主流車企也有40餘家）的規模，若非政策加持，絕無法在短短四年後（2030年），達成若干家車企躋身全球前十的政府政策期待。

就在9月11日，國家發改委產業發展司副司長邵稷於新聞發布會上發表以市場化及法治化方式推進企業間兼併及重組等談話後，9月28日短短一天內，大陸車市隨即迎來三大整併新聞:廣汽豐田與一汽豐田的換股公告、吉利以易互聯100%股權加現金的方式取得蔚來能源（知名換電運營商）30%股權，以及長安汽車旗下的阿維塔與深藍進入實質性整合階段。

數據顯示，大陸主流車企概括而言，包括一汽、東風及長安等三大央企，上汽、奇瑞、廣汽及北汽集團等五大地方國企，以及比亞迪、吉利和長城等三大民企，還有蔚小理等六大造車新勢力。這些車企將如何整併？就且讓我們拭目以待。

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